De mannen van de Kais, hoofdstuk 9

Chapter 9 of the book “De mannen van de Kais” chronicles the adventures of my father as a 20-something. The author Jan Aartsen refers to him as “Kees Hazewinkel” but his real name is Cornelis “Kees’ Haas. He was a young sailor on board a 45 metre long landing craft, the Kais in Dutch New Guinea. The Kais was owned by the Nederlandsche Nieuw-Guinee Petroleum Maatschappij. The story (in Dutch) is pretty hilarious. The chapter appears in a “book”, which is never published named “Toean, toean, kartu abis!” (Mijnheer, mijnheer, de kaart is op!).

Jan Aartsen also published a book named “Olie in de golven:”, Uitgeverij De Boer Maritiem, 1995. My father also appears in this book. These texts were written almost three decades later. I am not sure how factual the depicted events are.

Hoofdstuk 9

Jong talent tegen het einde
In de stromende regen liep Kees Hazewinkel, stuurman op de Kais en nog een broekje in de grote zeevaartwereld, als in een waas over een glibberig kleipad, dat de naam pad niet verdien- de, in de richting van de 'doe het zelf steiger waar de Kais lag afgemeerd.
‘Alle mensen hier die ouder dan drie jaar zijn hebben mensenvlees geproefd,' vertelde de al wat bejaarde en grij(n)zende missionaris opgewekt. Hij wandelde mee naar de steiger om op uitnodiging van Piet Snor, de nieuwe kapitein, aan boord van een goede maaltijd, een sigaar en een glas drank te genieten. 'Dus drie jaar was er blijkbaar niets gebeurd, dank zij de inspanningen van de missionaris en de bestuursambtenaar.' dacht Kees bij zichzelf.
Een hele geruststelling, want een meute van enige tientallen oorlogszuchtig uitziende Papoea's uitgerust met speren, bijlen, pijl en boog en de onafscheidelijke peniskoker omringde de beide mannen. De traditionele honden liepen blaffend om de groep heen en weer.
Hoewel de missionaris zeer optimistisch gestemd scheen te zijn over deze vooruitgang, was er toch kort geleden een Amerikaan van bekende huize verdwenen, vermoedelijk in een kookpot. Aan de sociale structuur was er blijkbaar ook niets veranderd had hij gezien tijdens zijn bezoek. De mannen woonden in mannenhuizen, de vrouwen en kinderen in vrouwenhuizen. Drie kapala's, verschillend in rang regelden het dagelijkse leven. De kapala trika, in het nabije verleden verantwoordelijk voor de sneltochten, liep naast hem. De Papoea zag er vervaarlijk en beangstigend uit, alsof hij elk moment kon toeslaan. Hij grijnsde plotseling naar Kees en met een onheilspellende blik in zijn ogen spande hij zijn armen en een pijl vloog suizend door de lucht met een daverende klap recht in de zijkant van de houten loods voor de steiger. Een Papoea medewerker kwam verschrikt uit de loods te voorschijn om te kijken wat er gebeurde en stond oog in oog met zijn krijgsheer, die triomfantelijk naar Kees grijnsde.
Hij schrok terug naar de werkelijkheid. Ondanks zijn optimisme beklaagde zich de missionaris er over, dat zijn bekeerlingen vaak weer terugvielen in hun oude leefgewoonten. Kees, die onder een niet altijd even eerlijke en soms uitermate slechte behandeling van de nieuwe kapitein leed, kreeg een opwelling de krijgsheer te vragen een bepaald levend doel te kiezen. Van opzij keek Kees naar de geestelijke. De pater leek met zijn flinke omvang, de bemodderde baggerlaarzen en de vuile, natte, modderige oude regenjas meer op een werknemer van een baggerbedrijf dan op een missionaris.

Kees was vroeger wel met de reguliere vrachtvaart op de noordkust van Nieuw Guinea geweest, maar hij had zich nooit kunnen indenken dat hij eens zou varen op rivieren in de binnenlanden aan boord van een 'sardineblik. En nu baggerend door de modder en omgeven door de Papoea's voelde hij zich net een antropoloog.

Op de steiger bij de valreep wachtte broeder Jozef, die ook op de missie werkte, hen op. Geestelijken in het oerwoud moeten zich veel ontzeggen en een buitenkansje om eens uitgebreid te eten en drinken lieten zij zich niet ontgaan.
De Nederlanders aan boord hadden, tijdens de diverse reizen naar deze monding van een rivier nabij Kaap Steenboom, met het brengen en nu het weer weghalen van de boring en aanverwante artikelen een diepe bewondering opgebouwd voor deze hardwerkende zielenherders. die hun roeping vervulden aan deze onherbergzame zuidkust. Het weinige dat zij konden doen was hen tijdens hun bezoeken te fêteren op een overvloedige maaltijd.

De tijden waren nu, een kleine tien jaar na het begin van de opbouw van Nieuw Guinea, zeker op voeding gebied aardig veranderd. Kees was de luxe voeding zoals nu aan boord zelfs op de tankvaart niet gewend. Alleen hij wist niet hoe lang nog, omdat Piet Snor het schip runde alsof hij bezig was de bezuinigingen op de diepzeevloot te evenaren.
Er had zich tijdens de bezoeken van de afgelopen tijd een hele ceremonie ontwikkeld over wie het eerste zou opscheppen.
De missionaris, als gast, wilde dat de kapitein zich eerst bediende, terwijl de kapitein de gasten de eer wilde laten. Nadat uitnodigingen tot een start enige keren heen en weer gingen nam normaliter broeder Jozef de leiding en de maaltijd eindigde in een goede harmonische sfeer met een goed glas cognac en een dikke sigaar.

Kees herinnerde zich zijn eerste dagen aan boord. Hij was geen rijstepikker en had tegen Frans, zijn bediende, gezegd: 'ik als echte Hollander eet het liefst stamppot, zoals zuurkool met spek. Dat had hij geweten. Frans wilde hem echt verwennen. Elke dag stond zuurkool met een hele, echte dikke vette rookworst, in die tijd goed verkrijgbaar in Sorong, op zijn menu. Dag in dag uit hetzelfde. Na twee weken had Kees Frans kunnen duidelijk maken, dat het zeer werd gewaardeerd maar te veel van het goede was. En dus leerde hij bij gebrek aan andere kunstuitingen van de kok uit arren moede rijst eten.

Zo had hij hier aan dezelfde steiger voor het eerst van zijn leven Limburgse vlaai gegeten. Misschien zelfs als eerste Scheveninger. Ze hadden de ingrediënten aan boord, maar geen kok om ze te maken. Een oude, Limburgse non op deze missiepost had, na het zien van de voorraadkamer van het schip, met in eerste instantie de bedoeling te kijken of er wat te halen viel voor de missiepost, opgemerkt dat ze wel kans zag een vlaai te produceren. Zijn eerste vlaai gegeten tussen de koppensnellers aan de onherbergzame zuidkust van Nieuw Guinea. Vertel dat maar eens aan een echte Limburgse vlaaienbakker!

Deze keer waren de zielenherders om nog andere redenen aan boord. Wanneer het droog werd zouden ze na afloop met hun aanhang over het langzaam kaal wordende boorterrein en de directe omgeving lopen om te kijken of er iets van hun gading was. De hele boring een eindje verderop werd wegens tekort aan olie afgevoerd. Op zulke momenten was er altijd wel wat te verhapstukken en een paar blikken met een knipoog naar de pater waren genoeg. Een golfplaatje hier, een tafeltje daar, etc. NNGPM helpt!

De volgende morgen met hoog water voer de Kais behoedzaam tussen de zandbanken in de riviermonding naar open zee. Nog een reis dan was het hier gebeurd. Afgeladen met een zware kraan, boorspullen en een bulldozer en met de nu neergelaten ladingboom nam Kees een azimut. Het standaard magnetisch kompas kreeg altijd kuren door de verschillende soorten beladingtoestanden en een al of niet neergelaten boom. Je moest als stuurman alert blijven op de deviatie van het kompas, dat als enig navigatiemiddel op deze kust waar uiterst spaarzaam een vuurtje was opgesteld, betrouwbaar moest zijn. Zeker 's nachts was een juiste kompaskoers uiterst belangrijk. Je zag verder niets wanneer er geen maantje was om de vage contouren van land voor de ogen te toveren. Overdag kwam je er na verloop van tijd wel uit en een uitspringen of vreemd ogende palmboom was voldoende om je positie redelijk vast te stellen. Verder stond zijn kapitein als een trouwe galeibaas in de buurt om te kijken of hij zich wel aan de navigatieregels hield. Kees was immers in al zijn onschuld en aanverwante wereldvreemdheid een geliefd doel om de lusten van de kapitein op bot te vieren.

De Papoea bemanning, intussen hadden ze de Indonesiërs geheel vervangen, gooiden en bloc op zee de vislijnen uit. Met de geringe snelheid was het zeker in de buurt van Straat Nautilus goed vis vangen. Het leverde bovendien een welkome afwisseling van het met de duur van de reis mager wordende menu op.
De Chinees in Sorong betaalde daarnaast goed voor verse vis en de handel leverde een aardig centje op voor de bemanning. De meeste bemanningsleden gingen daarom nooit met verlof, omdat ze bang waren hun lucratieve vishandel te verliezen aan een ander. Een voorganger van Kees had voor het gevangen geld van zijn visvangst gelijk bij de Chinees gedroogde vis aangekocht om die weer in den vreemden met winst door te verkopen aan de Inheemse bevolking. Handelaar in optima forma. Kees had er wel van gehoord maar was nog niet zo ver. Bij het ronden van Kaap van den Bosch, de volgende morgen, stond er een stevig zeetje en hoewel er nooit echt slecht weer was op deze kust, ging de Kais als vanouds als een gek te keer. Met een knal knapte een sjorring van de meegevoerde kraan. Deze schoof onmiddellijk op de zeetjes steeds verder over het dek heen en weer van stuurboord verschansing naar bakboord verschansing. Meer sjorringen, die de onbeheerste karate-achtige rukken niet konden verwerken, knapten als lucifer houtjes. Piet Snor, door Johannes, de Papoea stuurman van achter zijn bureautje gescheurd, gooide de Kais met de kop op de wind en verminderde vaart om stekend op de recht van voren inkomende golven de bemanning gelegenheid te geven het gevaarte opnieuw te sjorren. Als een dompteur die in een circus een dol geworden olifant in bedwang moest zien te houden, scharrelde de kapitein met motor en roer, terwijl de bemanning behendig heen en weer over dek springend gelukkig vrij snel de kolos in bedwang kregen. Ze waren echt puike zeelieden en voor niets vervaard en gelukkig snel genoeg om voor het gevaarte weg te springen wanneer het weer hun kant opkwam.

Piet was een goede zeeman vond Kees, maar toch had hij weinig op met zijn soms wel vreemde ideeën. Hij voerde aan boord een schrikbeleid, dat je op een maatschappij tanker zou verwachten, maar niet aan boord van dit ondermaatse vaartuig. Het gevolg was na korte tijd, dat Kees veel van Piet's ideeën flauwe kul vond. Soms wel eens onterecht.

Op een gegeven dag kreeg de kapitein het idee, dat er een baken op een zekere plaats in Straat Seleh moest komen liggen. Kees had in de voorgaande periode met een andere kapitein op die plaats nooit navigatie problemen gehad of een boei gemist. Vermoedelijk had Piet zijn superieuren van zijn gelijk weten te overtuigen en zo voer de Kais op een gegeven morgen naar de geplande locatie. Hij moest en zou als laatste daad een monument achterlaten van de NNGPM. Het baken lag klaar aan dek met een enorme Engelse sleutel ernaast. Daarmee zou het baken in de bodem worden geschroefd. Maar eerst moest de juiste positie worden gemarkeerd met een ankertje met een lijn waarop aan het andere eind een reddingsboei, die de plaats aan de oppervlakte moest markeren, zou worden vast gemaakt. Kees stond op de brug en bepaalde de juiste positie van het schip met de Snellius-methode [voetnoot 1] , terwijl Piet Snor vanaf de brug zijn orders naar de bij de landingsklep verzamelde bootsman en zijn matrozen brulde.
Het moment suprème naderde. De Kais manoeuvreerde naar de juiste positie en Piet brulde: 'let go anchor and bouy." Helaas had niemand aan dek begrepen wat hij wilde en de bootsman en zijn helpers stonden hulpeloos rondkijkend om de reddingsboei. De kapitein zag, terwijl de Kais zich op de stroom van haar juiste positie verwijderde, dat niemand zijn opdracht opvolgde en gleed meer dan hij rende langs de minitrapjes naar het dek om te redden wat er te redden zou zijn. In een recordtijd bereikte hij de boeg en smeet de boei met de lijn over boord in de hoop dat het ankertje zou volgen. Maar ...... de boei zat niet aan de lijn vast!
In paniek vloekend liep de kapitein terug naar het stuurhuis en stuurde de Kais naar de reddingsboei om hem op te pikken. De manoeuvre werd opnieuw uitgevoerd en op de juiste positie gingen het ankertje en boei te water. Het baken kwam er uiteindelijk natuurlijk wel, maar de Hollandse vakbekwaamheid moet een knak hebben gekregen in de ogen van de lokale medewerkers. Kees lachte zich rot in zijn vuistje. Eindelijk ging zijn kwelgeest af als een gieter.

Terug op Sorong kregen ze te horen, dat het de laatste reis werd. Het was reeds een paar jaar duidelijk, dat Nieuw Guinea een afgelopen zaak vormde. De eerste schepen waren al verkocht aan een handelaar in Singapore en de Kais zou overgaan in handen van de Koninklijke Marine. Het schip was uitstekend geschikt om troepen snel in het binnenland af te zetten. Nog een lading voor het kampement van de mariniers aan de Etnabaai, wat zaken mee terug nemen en dan met verlof?

Ze meerden met een tros aan een grote boei vlak achter de ingang van de Etnabaai recht onder de beide bergen, die vanwege hun vorm door het zeevolkje al jaren Silvana en Mangano werden genoemd en goed herkenbare punten waren bij het aanlopen van de baai van Lakahia. De Kais lag vlak tegenover de basis van de mariniers, die hier ter bescherming en verdediging van dit stukje Nederland tegen het grote Indonesië waren gelegerd en omdat ze niets te doen hadden aan de waterkant luidruchtig commentaar hadden gegeven op het afmeren.

In de laatste jaren waren heel wat mini bootjes aan de vloot toegevoegd, waaronder de Mappi's, een motor launch met een pittige dieselmotor. De inzittenden werden tegen de tropenzon beschermd door een witte zeildoeken overkapping.

Een van de vele mappi’s

Kees en de kapitein waren met een dergelijk bootje naar de wal geweest en waren net op de terugweg toen Piet tegen Kees zei: 'pak jij hem maar.' Dit was uitzonderlijk aangezien de kapitein een fervent en bekwaam zeiler was en niet gauw het stuurwiel uit handen gaf. Zeker niet aan de door hem geminachte Kees.
Compleet onverwacht en volledig overdonderd stond Kees met het stuurwiel van een volle kracht lopende Mappi in de handen. Hij stond gelijk voor het blok en zag de Kais als bij een inzoomende camera op zich afkomen. In zijn beduusdheid had hij geen benul om de motor te stoppen. Er was geen tijd meer om te vragen hoe het moest. Piet Snor was intussen op zijn gemak achteruit op bakboord doft gaan zitten en keek in eerste instantie achterom naar de heftig zwaaiende mariniers, totdat hij in de gaten kreeg, dat er wat mis scheen te gaan. Hij schrok zich een ongeluk en schreeuwde aanwijzingen naar Kees, maar deze hoorde het niet en besloot op het laatste moment de Kais links, aan bakboord dus, te laten liggen en als laatste redmiddel onder de tros tussen de boei en het schip door te schieten. De kapitein zag zijn manoeuvre en was er blijkbaar van overtuigd, dat erboven te weinig ruimte zou zijn. De overkapping zou door de tros worden gescalpeerd.

Verstijfd zat hij op de berghoutsgang. De mappi scheerde met Kees aan het roer, maar zonder de situatie volledig in de hand te hebben, gelukkig dicht genoeg langs de boeg van de Kais om de overkapping heel te laten. Het nu door Kees herkenbare geschreeuw van de kapitein maakte hem verder van streek. Hij verloor ondanks zijn succesje om de boeg, de ton en de tros te mijden volledig de macht over de launch. Met een grote boog probeerde hij stuurboord langszij te gaan, maar had nog steeds geen benul hoe de motor te stoppen of vaart te verminderen. De boog was goed genoeg, maar de vaart te hoog en onder loeiend gebrul van de inmiddels uitgelopen schare mariniers klapte het bootje tegen de huid van de Kais.
De schok werd enigszins geremd door de kurkenzakken langszij de huid van de Kais, maar Piet, die blijkbaar te verbouwereerd was geweest om van zijn doft af te komen, sloeg door de dreun van weeromstuit achterover te water.
Kees kreeg als in een waas, een lumineus idee en sloot de diesel toevoerkraan van de nog steeds voortijlende launch af en de boot kwam tot rust. Als in een film zag Kees Piet Snor, die vanwege zijn vervaarlijke snor er in zijn ogen uitzag als een walrus te water, richting Kais zwemmen.
De baas rende het schoorsteendekje op naar zijn waslijn en begon in eerste instantie zijn was in te halen. Waarschijnlijk had de dreun bij hem de gedachte aan de hier veel voortkomende plotselinge donderbuien opgewekt en de noodzaak gevoeld zijn was droog te houden.
De motor was gestopt maar wat nu. Starten kon Kees ook niet, er moest eerst diesel in de drooggelopen motor en dat ging niet vanzelf zoals bij een benzine motor. Een van de Papoea motordrijvers dook, na een handgebaar van de baas, vanaf de verschansing te water en zwom op hem toe.
Hij wist de motor weer op gang te krijgen en gaf Kees tijdens de nu rustige terug vaart naar de Kais een korte les in het omgaan met een dieselmotor. Kees vergat deze wijze lessen zijn hele leven niet meer. Deze reis met hindernis was voor hem de laatste in dit gebied.

De politiek had een einde gemaakt aan de toekomst van een Nederlands Nieuw Guinea en Kees vloog via het vliegveld op Yefman met een klein lokaal vliegtuig naar Biak om over te stappen op een stratocruiser van de Panam en eerste klas richting Manilla te vliegen. Na een nacht in een hotel met een filmsterren behandeling ging het verder via Saigon naar Singapore. Hij mocht blijkbaar nog niet naar huis. In het hotel Singapore werd hij de tweede dag opgebeld door iemand van kantoor.

'Hoe lang heb je nodig om te pakken,' was de vraag. ‘Vijf minuten,' zei Kees. 'Dan ben jij de man die ik zoek,' klonk het aan de andere kant van de lijn, 'je gaat naar de Serene, die komt over drie kwartier door de Straat, maar mag niet aanleggen, omdat ze in Indonesië vaart'.
'What about a visum?", prevelde Kees.
'Geen tijd.' En inderdaad werd Kees driekwartier later met het Shellbootje van het agentschap langszij een gewoon doorvarende Serene aan boord gezet en in het journaal waarschijnlijk behandeld als een opgepikte drenkeling.

Hij was weer in de beschaafde wereld.

1 Met een sextant worden de hoeken gemeten tussen drie bekende punten, waarna op wiskundige wijze in de kaart de positie kan worden bepaald zonder met een kompas te peilen. De kompasfout wordt daardoor geëlimineerd.


My father famously sailed the seven seas without making a single photo. The photos below were made by the author of the book J.A. van Leenen. The photos depict the harbour of Sorong and the waters of Dutch New Guinea. My father could have been on these photos.

In 1962 Dutch New Guinea was handed over to the United Nations and my father had to leave Sorong. The Kais was sold to the Dutch navy and sailed to the Dutch Caribbean via the Pacific Ocean and the Panama Canal. This was quite a journey with the Kais being smaller than a typical coaster.

Harbour of Sorong.

Leisure time 1970s

As a family we never travelled to far away places. But my father was restless and we took plenty of day trips, regardless of the weather.

Verregende vakantie van de gele regenjasjes
— photo album 1977 ->

Slice of life late 1960s

Trip in the desert to picnic feast of Sheikh Nasser, Qatar, Doha, depicting the wives of Shell employees. Photo made by Gusta Haas, probably in 1968.

“Tochtje in de woestijn naar picknick feest van Sjeik Nasser, Qatar, Doha.”


Holiday in Tirol, July 1967 or 1968. Judging by the name “Café Prakticair” printed on this photo it was made by the cafe operators. The man behind the pillar is probably my grandfather.

“Glaasje drinken in Café Prakticair in Tirol, juli 1968.”

My mother on holiday in Yugoslavia by bus. I haven’t geolocated the lighthouse yet. The photo was probably taken on the coast of the Adriatic Sea. It was easy to imagine yourself a movie star in those days.

Berlin 2005

In 2005 I visited Berlin to see my university friend Karijn, who moved to Berlin from Amsterdam a few years earlier. In those years I didn’t own a proper camera and I only made chaotic photo’s, like you would make using a smartphone nowadays. Good times in hindsight. I wasn’t feeling too great in 2005 and I can hardly find any photo’s on my back-up hard drives from that year, or even 2004 and 2006. Lost years.

In the mid-2000s Berlin was economically not well off and rent was dirt cheap. In 2006 the unemployment remained high at 16.5% but the pizzas were huge.

Wachet auf, ruft uns die Stimme

The teacher inquired softly of the student, “There is a big stone. Do you consider it to be inside or outside your mind?”

The student replied confidently, “In Zen everything is an objectification of the mind. Therefore I would say that the stone is certainly within my mind.”

The teacher smiled. “Your head must be very heavy, if you are carrying a rock like that in your mind.” The two walked the rest of the way in peaceful silence.

stone.jpg

I’m quite pleased with our choice for the headstone on my mother’s grave. It’s a beautiful piece of stone. It took almost a year before the grave was finished. Instead of a cover plate I chose for a rectangular edge covering the whole grave. The grave itself becomes a small garden.

I’m conflicted about something as permanent as a grave. My father wanted a reference to the Johann Sebastian Bach Cantata BWV 140 - 6 on the headstone.

Mein Freund ist mein!
Und ich bin sein!
Die Liebe soll nichts scheiden!

My mother probably didn't have much connection with Bach or any Aria for that matter. When she was young she loved Jacques Brel. Her wish was to be buried and return to nature.

Whenever I see a stone I have to think about the zen koan The Stone Mind. “Your head must be very heavy, if you are carrying a rock like that in your mind.” Remembering the dead is for the living.

Nous étions deux amis et Fanette m’aimait
La plage était déserte et dormait sous juillet
Si elles s’en souviennent les vagues vous diront
Combien pour la Fanette j’ai chanté de chansons

Faut dire
Faut dire qu’elle était belle
Comme une perle d’eau
Faut dire qu’elle était belle
Et je ne suis pas beau
— La Fanette - Jacques Brel
Ditzum in East Frisia (Germany).

Ditzum in East Frisia (Germany).

Busan port

In 2003 when I was living in South-Korea Busan harbour was the fourth largest container port in the world. The volume of container trade measured in TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) would become an indicator of the globalised economy. In 2008, the world total containerised trade was estimated at 137 million TEUs, a 5,4 % increase over the previous year. During the global financial crisis of 2007-2008 consumer confidence nosedived resulting in plummeting consumption of manufactured goods. The global container throughput volumes decreased by between 10% and 15% in 2009. Years later in 2017 Korean shipping company Hanjin was declared bankrupt caused in part by overcapacity in the container ship industry. When Hanjin was declared bankrupt a container with products for the company I am currently working for was floating in the Indian Ocean for months.

The COVID-19 recession in 2020 led to increased import demand for manufactured consumer goods, resulting in a shortage of shipping containers and increased prices. The shortage was caused by an asymmetrical trade with Asia exporting significantly more good than importing.

In 2003 these challenges were a long way off and the Port of Busan continued to grow at a steady pace. A friend who was working in the nautical publishing industry saw a business opportunity. He wanted to establish a photo library of shipping related photographs and since I was living in Busan, I consequently spent some time working in the harbour. There were some hurdles to overcome like obtaining a photo permit, which led to several meetings with the port authority resulting in my wife, my translator, getting into a verbal fight with the men in charge. She stormed off in a taxi and left me behind. In hindsight I can laugh about it. I never got my photo permit.

The photo library never came into fruition either and the photos I took in Busan harbour were never used, expect for a single sale if I remember correctly. Back in 2003 my digital camera was pretty awful compared to later technology.

busan harbor.jpg
harbor-pusan.jpg

Kees Andréa

As long as I can remember my mother would paint. Only after she passed I learned that in her twenties she took lessons from the at that time well-know painter Kees Andréa (1914 - 2006) at the Vrije Academie voor Beeldende Kunsten (Free Academy of Visual Art) in The Hague. Andréa was also a member of Pulchri Studio.

Cornelis (Kees) Andréa combined fragments from reality into a surreal reality “in which a hesitation arises between the observable and the imagination”, according to an art critic.

Now I am looking at the paintings of Andréa and wondering if I can learn something about my mother through his work. Can we really know the life of our parents before we were born?

‘De Haan’

‘De Haan’

Kees Andrea - lithograph - 'Wounded horse'' - 1949

Kees Andrea - lithograph - 'Wounded horse'' - 1949

‘De Dreiging’

‘De Dreiging’

Kees Andrea (The Hague 1914 - 2006) Spring landscape with rain Signed l.l. Titled and dated 1960 on the stretcher Oil on canvas, 60.3 x 80.5 cm N.B.: The work depicts the view from the studio of Andrea in Loosduinen.

Kees Andrea (The Hague 1914 - 2006) Spring landscape with rain Signed l.l. Titled and dated 1960 on the stretcher Oil on canvas, 60.3 x 80.5 cm N.B.: The work depicts the view from the studio of Andrea in Loosduinen.

Het monsterboekje (the seaman's book)

Koninklijke Rotterdamsche Lloyd

I finally got a chance to study my fathers seaman’s book. Amazingly every ship he sailed during his career has been administered in this little book. Some names are difficult to read, and there are still few gaps, but below is a list of every ship my father sailed between 1951 and late 1972. He started his career with the Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (1883 - 1970) as a deckhand at the age of 17. After the war many ships were repurposed military American ‘Liberty’ ships. At the end of the war it took only 42 days to built a Liberty ship.

shell (9).jpg
SFA04_SFA006000792_X.jpg

s.s. Overijssel Built in 1946 in the USA and sold in the same year to the Dutch government and transferred to the Rotterdamsche Lloyd.
Date of signing on: 07-11-1951. Port of signing off: Rotterdam.

During his years with the Rotterdamsche Lloyd he went to nautical school to obtain his diploma which allowed him to move up from deckhand to an officer.


shell (13).jpg

s.s. Tomini Built as Liberty freighter s.s. George L. Baker. in 1943. Bought in 1950 by the Rotterdamsche Lloyd as s.s. Tomini.
Date of signing on: 21-09-1954. Port of signing off: Rotterdam.


2880px-MS_Kota_Baroe_001.jpg

Kota Baroe. Built in 1929. The Kota Baroe sailed from 1948 onwards to the Dutch East Indies.
Date of signing on: 04-07-1955. Port of signing off: Rotterdam.


La Corona / Shell Tankers

During his time with the Rotterdamse Lloyd between 1951 and 1955 my father became bored with the long consignments and he applied for a job at N.V. Petroleum Maatschappij 'La Corona’ (founded in 1912), a subsidiary of the Dutch Shell Company. In 1955 Shell Tankers N.V. was founded.

His rank was third, second and first mate. The second mate (third in command) would to the actual navigation. Third mate is junior to the second mate and basically a qualified deck manager and safety officer. The first mate is the head of the deck department and answers only to the captain. The first mate was also a qualified medical officer but my father took this one step further by taking an internship at two hospitals.

Many of the ships he sailed were so called K-tanker ships or ‘General Purpose Tankers’ with a load capacity of 18.170 ton and a length of 168 meters. Shell named its general purpose tankers with names beginning with a K.

Korenia. Built in 1955. Owner N.V. Petroleum Maatschappij 'La Corona'.
Date of signing on: 05-06-1956. Rank: “4e stuurman”. Port of signing off: Rotterdam.
My father was just 21 when he sailed his first ship as an officer.

korenia -1.png

Kellia. Built in 1953. Steamer with 18.009 tonnes deadweight (the total weight of cargo).
Date of signing on: 14-11-1956. Rank: third mate. Port of signing off: Rotterdam.

kellia.png

Taria. Built in 1939. 18.009 tonnes deadweight.
Date of signing on: 03-12-1956. Rank: third mate. Port of signing off: Singapore, 04-07-1958.
Date of signing on: 04-07-1958. Rank: third mate. Port of signing off: Singapore, 28-11-1958.

taria.png

Omala. Built in 1938. In service with the Kriegsmarine Kiel during the war. Badly damaged by a torpedo from HMS TERRAPIN at Listerfjord on 24 March 1944. Repaired after the war and back in service of N.V. Petroleum Maatschappij 'La Corona'.
Date of signing on: 03-03-1959. Rank: third mate.

image-3.png

Kais. Landing craft of the Nederlandsche Nieuw-Guinea Petroleum Maatschappij, Nederlands Nieuw-Guinea.
Date of signing on: 23-06-1959. Rank: first mate.
During his time in Netherlands Nieuw-Guinea my father was 25 years of age. This puts the following anecdote into perspective. He once set off an orange emergency flare among a cargo of white chickens, in effect painting the poor chickens bright orange. The captain wasn’t pleased but nobody was fired.

Screenshot 2021-03-14 at 19.20.01.png

In 1959 the cabinet Jan de Quay took office in The Netherlands with Joseph Luns as foreign minister. This conservative centre right cabinet consisted of political parties in favour of keeping Nederlands-Nieuw-Guinea as a colony. This angered Indonesia and the Indonesian army carried out military actions on Netherlands New Guinea. The conflict escalated and Shell withdrew its personnel from Netherlands New Guinea. My father had to leave and was smuggled back into Indonesia on a Shell Tanker sailing under. British flag. He was picked up by the tanker Saroena mid-sea and pretended to be a British citizen when the Saroena arrived in Indonesia.


Saroena. Year of construction 1939. N.V. Nederlandsch-Indische Tankstoomboot Maatschappij, Batavia, Netherlands East Indies. In 1956 the ship was transferred to "La Corona".
Date of signing on: 12-01-1960. Rank: third mate. Port of signing off: Singapore.

saroena.png

Gyrotoma. Built in 1950 as a steamship.
Date of signing on: 01-06-1960. Rank: third mate. Port of signing off: Rotterdam.

image-6.png

Acila. Year of construction 1958. 170 meters long. The usual 18090 tonnes deadweight. The ship was managed by Shell Tankers NV but owned by Maatschappij tot Financiering van Bedrijfspanden N.V.
Date of signing on: 09-10-1960. Rank: third mate. Port of signing off: Rotterdam.
Date of signing on: 09-12-1960. Rank: third mate. Port of signing off: Rotterdam.
Date of signing on: 26-01-1961. Rank: third mate. Port of signing off: Rotterdam.

During one of my father’s journeys from Kaap de Goede Hoop to the oil refineries on Curaçao captain KMR (Koninklijke Marine Reserve) A.A. Oepker experienced a psychosis and diverted the ship to Saint Helena in the South Atlantic Ocean. Apparently the captain thought himself as Napoléon Bonaparte and pointed a gun at my father and forced him off the bridge. The captain was an amateur painter and my father had to pose as Napoleon in the captain’s cabin. The painting Oepker made was a near copy of a painting he made before in 1959, but this time with my father’s face as Napoleon. The original 1959 painting is part of the collection of the Nederlands Instituut voor Militaire Historie. The 1960 or 1961 painting has yet to be found. All I have is the black and white photo copy below.

Possibly because of KMR captain Oepker, some high ranking military marine personnel was awaiting the Acila on Curaçao. The first mate refused to salute the military reception and was slapped in the face.

shell_saint_helena.jpg
image-9.png
image-7.png
The Acila at Ango Ango Port located on the East bank of the River Congo, approx 2.5nm downstream from Matadi, to the S of the Chaudron d'Enfer. The port is used for the discharging of petroleum and other dangerous cargoes, also for ships not powerfu…

The Acila at Ango Ango Port located on the East bank of the River Congo, approx 2.5nm downstream from Matadi, to the S of the Chaudron d'Enfer. The port is used for the discharging of petroleum and other dangerous cargoes, also for ships not powerful enough to negotiate the Chaudron d'Enfer.


Kylix.
Date of signing on: 18-01-1962. Rank: third mate.
Date of signing on: 30-05-1962. Rank: third mate.

helderline-35990-Home-108_10793_kylix-86.jpg
helderline-35990-Home-108_10790_kylix-25-2.jpg

Zafra. Built in 1960. 40.164 tons deadweight.
Date of signing on: 31-10-1962. Rank: third mate. Port of signing off: Rotterdam.

image-11.png

Koratia. Bouwjaar 1954. 18.000 tonnes deadweight. Engine: Steam, turbine with electric motor.
Date of signing on: 29-03-1963. Rank: second mate.

By 1963 my father moved to the harbour village Viken in Skåne County, Sweden. Apparently he had enough of The Netherlands in the early 1960s. He lived there until 1966.

image-13.png
image-14.png

Kenia. Built in 1955.
Date of signing on: 21-09-1963. Rank: second mate. Port of signing off: Rotterdam.

kenia 1.png
kenia 2.png

Kermia. Built in 1955. K-tanker.
Date of signing on: 15-05-1964. Rank: second mate. Port of signing off: Rotterdam.
Date of signing on: 11-09-1964. Rank: second mate. Port of signing off: Rotterdam.

kermia 1.png

Onoba. Built in 1962. With 53.444 tons deadweight the Onoba was much bigger than a K-tanker.
Date of signing on: 24-09-1965. Rank: second mate. Port of signing off: Port Said.

onoba 2.png
image-16.png

Japan Rose. Not a Shell tanker but a Japanese ship. Year of build 1965. Gross tonnage 41470 tons. MO number 6522115.
Date of signing on: 12-01-1966. Rank: second officer. Port of signing off: Rotterdam.

2920737.jpg

Korenia. The second assignment on this K-tanker.
Date of signing on: 20-04-1966. Rank: second mate.
Date of signing on: 22-07-1966. Rank: second mate. Port of signing off: Pembroke, Wales.

korenia -1.png

Niso. The Niso was one of the largest tankers built at that time (1966) with 121.293 tonnes deadweight. My father had to supervise some of the work at the shipyard of Ishikawajima-Harima Heavy Ind. Co., Aioi, Japan where the Niso was built.
Date of signing on: 21-11-1966. Rank: second mate. Port of signing off: Rotterdam.

The Shell N-tankers were built around the time of the D-tankers. Due to the Six Day War between Israel and Egypte, Jordan and Syria the Suez Canal was blocked for shipping. Shell Tankers was forced to transport the oil from the fields in the Middle East around Cape of Good Hope (Kaap de Goede Hoop). It made economical sense to built larger ships for the longer route. The D-tankers had a deadweight of 70.000 ton and a length of 240 metres. The N-tankers were built for a deadweight of 120.000 tons and measured 265 meters.

IMG_1230.jpeg
The (still unnamed) Niso just after launching.

The (still unnamed) Niso just after launching.

helderline-35909-niso_2_22.jpg

My father sailed the Niso on its maiden voyage. They were lucky they arrived in one piece. For some reason the captain took enormous risks sailing the big ship through waters in which he was not allowed, way too close to land. But the chain of command is: the captain’s word is law.


Philippia. Built in 1959. Flag state: Liberia.
Date of signing on: 15-07-1966. Rank: first mate. Port of signing off: Monrovia.

helderline-35971-Home-89_10677_philippia-31.jpg
helderline-35971-Home-89_10675_philippia-1.jpg

geboren.jpg

Acmaea. Built in 1959. My father’s first tanker after his 3 year assignment in Doha, Qatar.
Date of signing on: 25-07-1970. Rank: first mate.
Date of signing on: 04-10-1970. Rank: first mate. Port of signing off: Shell Haven, Thames Estuary (UK).

image-23.png
image-21.png

Capisteria. Built in 1960. Flag state: Liberia.
Date of signing on: 18-02-1971. Rank: first mate. Port of signing off: Rotterdam.

helderline-35954-Home-72_10613_capisteria-24-3.jpg

Arca. Completed 1959 as Arca for Shell Tankers Rotterdam.
Date of signing on: 22-09-1971. Rank: first mate. Port of signing off: Bahrein (04-03-1972).

helderline-35978-Home-96_10401_arca-2-65-2.jpg
helderline-35978-arca_2_47-2.jpg

Onoba. Second assignment on this ship.
Date of signing on: 23-05-1972. Rank: first mate. Port of signing off: Kharg Island, Iran (03-10-1972).


Cinulia. Built in 1955. The Cinulia was to be his last ship just before the 1973 oil crisis in October. During a storm in late 1972 he broke his arm when a gulf hit the deck. This ended his career after just 31 years at sea.
Date of signing on: 11-12-1972. Rank: first mate. Port of signing off: Durban, South Africa (16-02-1973).

image-25.png
image-24.png
Second from the left: Cornelis Haas. 14 September 1960

Second from the left: Cornelis Haas. 14 September 1960

București

1990: A springtime of hope. V for peace. Bucharest near Revolution Square, boy in front of a bullet hole riddled Dacia.

72 dpi Rumania (6) .jpg

In 1990 Bucharest was very much under construction as part of Ceaușescu’s program of Systematization (Sistematizarea). in the 1980s an area of 8 square kilometres of the historic centre of Bucharest was levelled. At the time of death of Ceaușescu many buildings were still under construction.

72 dpi Rumania (18).jpg

Going Down River Road

I feel lucky to have survived River Road, Nairobi, Kenya in the summer of 1991. Homeless kids as dusty and dirty as the street itself, hustlers, whores, drunks and rough bars no sane person would visit. River Road had it all and I dived in with both stupid feet before escaping to the North Eastern Province and its vast emptiness.

IMG_0273.JPG

Ethiopia

When visiting the North Eastern Province I ended up in Ethiopia where the Ethiopian Civil War of 1974 to 1991 had just ended. Instead of a border post there were heavily armed youngsters who took me away for interrogation as a suspected spy. After hours of arguing, and the intervention of an older Ethiopian man, I was released and invited for Ethiopian coffee. I wonder if the youngsters with machine guns and hand grenades were members of the Ethiopian People's Revolutionary Democratic Front.

All negatives were lost when the Boeing 747 crashed into my house, so no visuals apart from a scene from Les Éthiopiques by Hugo Pratt.

Screenshot 2021-09-11 at 19.13.57.png
Screenshot 2021-09-11 at 19.14.09.png

North Eastern Province, Kenya

The stupidest thing I probably did was walk from Marasabit to one of the gofs (meteoric craters) all by myself unaccompanied. This was before tourism was a thing. In four weeks time I didn’t see another traveller expect a white nun in a Land Rover probably doing some Christian fieldwork. At the time I barely had a travel guide, and most pages I had to tear out to use as toilet paper. Years later I looked up the craters near Marasabit and learned the area was teaming with wildlife including lions. I was warned about elephants so I was frantically looking out for fresh elephant dung. Nobody in the village mentioned lions.

I also visited Wajir, a dusty town in the middle of nowhere mainly inhabited by Somali’s. The arial photo shows how remote Wajir is.

Rumanian village

In Timișoara on 15 December 1989 the people openly protested the regime of Nicolae Ceaușescu after the government tried to evict Pastor László Tőkés. After the fall of the Berlin Wall and the abolishment of the Brezhnev Doctrine by Mikhail Gorbachev Ceaușescu became more and more isolated. Empowered by the protests in Timișoara the revolution smouldered. On 21 December Ceaușescu addressed the nation on television from the balcony of the Central Committee building in Bucharest. The crowd started to chant "Ti-mi-șoa-ra! Ti-mi-șoa-ra!”. 22 December Ceaușescu and his wife fled the city by helicopter. During their escape they were arrested by local police.  On 25 December Nicolae and Elena Ceaușescu are found guilty of genocide in Timișoara and they were promptly executed.

A few months later in the springtime of 1990 I travelled to Rumania and visited Arad, Timișoara, Bucharest, Târgu Mureș, Sighișoara, and several smaller towns and villages in Transylvania, Crișana and the historical region Banat.

pvsgm4t1dj841.jpg
72 Rumania (25).jpg
72 Rumania (2).jpg
72 Rumania (4).jpg
72 Rumania (20).jpg
72 Rumania (10).jpg
72 umania (12).jpg

Република България 1988

My first holiday by myself - 18 years old - was to Bulgaria, the most exotic destination I could think of and afford on my budget. I took a train to the north of Greece and crossed the border to Bulgaria at Kulata/Кулата. Prerequisite for a visa was a reservation for a certain number of nights with a state-approved landlord or hotel. For all other nights a stamp for each night had to be collected on a card.

1988 was the year before the Communist Party was forced to give up its political monopoly in November 1989 and in the parks of the capital Sofia there were anti-government protests. It appears the protests originated in Ruse in November 1987 against the gassing and protecting fundamental human rights.

72 dpi bulgaria (01).jpg
72 dpi Bulgaria (03).jpg
72 dpi Bulgaria (02).jpg